Renault 5 Turbo 3E będzie pierwszym europejskim samochodem osobowym wprowadzonym do produkcji z silnikami elektrycznymi umieszczonymi bezpośrednio w kołach. Dwa moduły ProteanDrive napędzają tylną oś, rozwijają łącznie 555 KM i dostarczają 4800 Nm bezpośrednio na koła. To nie tylko elektryczny hołd dla kultowego Renault 5 Turbo, lecz także sprawdzian technologii, która może zmienić sposób budowania sportowych elektryków.
Najważniejsze informacje
- Dwa silniki umieszczono bezpośrednio w tylnych kołach — napęd nie potrzebuje klasycznych półosi ani mechanicznego dyferencjału.
- Moc wynosi 410 kW (555 KM) — samochód ma przyspieszać od 0 do 100 km/h w mniej niż 3,5 sekundy.
- Akumulator ma 70 kWh pojemności użytkowej — instalacja 800 V pozwala ładować go z mocą do 350 kW.
- Powstanie tylko 1980 numerowanych egzemplarzy — cena wyjściowa odpowiada około 685 700 zł przed opcjami i indywidualną personalizacją.
- Dostawy zaplanowano na 2027 rok — dane techniczne mogą się jeszcze zmienić do zakończenia homologacji.
Renault nazywa 5 Turbo 3E elektrycznym „mini-supercarem”. Trudno uznać to wyłącznie za marketing. Karbonowa konstrukcja, napęd na tylne koła, tryb Race, funkcja Drift Assist oraz centralny hamulec ręczny wyraźnie pokazują, że nie jest to mocniejsza odmiana zwykłego Renault 5 E-Tech.
Samochód rozwija koncepcję Renault 5 Turbo i Turbo 2, ale nie próbuje kopiować ich mechaniki. Silnik spalinowy umieszczony centralnie zastąpiły dwa elektryczne moduły napędowe zamknięte w tylnych kołach. Dostarcza je brytyjska firma Protean Electric.
Jak działają silniki w kołach Renault 5 Turbo 3E?
Każde tylne koło ma własny silnik elektryczny, elektronikę mocy i układ sterowania, dzięki czemu moment trafia bezpośrednio na koło, bez klasycznych elementów przeniesienia napędu.
W typowym samochodzie elektrycznym silnik znajduje się przy osi. Jego moment przechodzi przez przekładnię redukcyjną, mechanizm różnicowy i półosie. W Renault 5 Turbo 3E droga jest znacznie krótsza. Silnik obraca dokładnie to koło, w którym został zamontowany.
Każdy moduł może niezależnie regulować siłę napędową. Sterownik nie musi czekać na reakcję mechanicznego dyferencjału ani przyhamowywać jednego koła, aby przenieść moment na drugie. Może niemal natychmiast zmniejszyć lub zwiększyć moment po lewej albo prawej stronie.
W samochodzie nastawionym na jazdę torową daje to ogromne możliwości. System może poprawiać stabilność przy wyjściu z zakrętu, pomagać w obracaniu auta wokół własnej osi albo podtrzymywać kontrolowany poślizg.
Klasyczny napęd EV a silniki w kołach
Co naprawdę oznacza 4800 Nm momentu obrotowego?
Wartość 4800 Nm opisuje łączny moment dostępny bezpośrednio na kołach, dlatego nie należy porównywać jej wprost z momentem podawanym dla klasycznego silnika spalinowego lub elektrycznego.
W tradycyjnym układzie producent zwykle podaje moment na wale silnika, zanim zostanie on pomnożony przez przełożenie przekładni. Renault podaje wartość już po stronie kół. To zupełnie inne miejsce pomiaru.
Nie oznacza to, że 5 Turbo 3E ma kilka razy większą siłę napędową niż każdy supersamochód z momentem 1000 Nm. O rzeczywistych osiągach decydują również średnica koła, prędkość obrotowa silników, przyczepność opon, masa auta i sposób sterowania momentem.
Liczby bez marketingu
4800 Nm to moment na kołach, a nie moment na wale silnika. Taką wartość można uczciwie porównywać dopiero z momentem na kołach innego samochodu po uwzględnieniu jego przełożeń. Najbardziej miarodajnymi liczbami pozostają moc 555 KM, masa około 1450 kg i przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 3,5 sekundy.
Jakie osiągi ma Renault 5 Turbo 3E?
Renault 5 Turbo 3E rozwija 555 KM, przyspiesza do 100 km/h w mniej niż 3,5 sekundy i może osiągnąć 270 km/h podczas jazdy torowej.
Karbonowa konstrukcja pomaga utrzymać masę własną w okolicach 1450 kg razem z akumulatorem. Daje to około 2,6 kg na każdy koń mechaniczny. To wynik charakterystyczny dla bardzo szybkich samochodów sportowych, a nie miejskich hot hatchy.
Napęd trafia wyłącznie na tylną oś. Auto otrzyma tryb Race, funkcję Drift Assist oraz pionowy hamulec ręczny umożliwiający inicjowanie poślizgu na torze. Kierowcę utrzymują fotele kubełkowe z sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa.
Torowy charakter nie kończy się na samym układzie napędowym. Renault przewidziało także rozwiązania pomagające kierowcy wykorzystywać potencjał tylnego napędu, a całe nadwozie podporządkowano stabilności, chłodzeniu i dociskowi przy wyższych prędkościach.
Renault 5 Turbo 3E – najważniejsze dane
Czy większa masa nieresorowana zepsuje prowadzenie?
Silniki w kołach zwiększają masę nieresorowaną, ale nie oznacza to automatycznie złego prowadzenia ani braku kontaktu opony z nawierzchnią.
Do masy nieresorowanej zaliczają się elementy poruszające razem z kołem: felga, opona, część zawieszenia, piasta i hamulec. W tym przypadku dochodzi jeszcze silnik elektryczny z elektroniką. Im większa masa tego zespołu, tym trudniej kołu szybko zareagować na nierówność.
Na krótkich i ostrych wybojach cięższe koło ma większą bezwładność. Amortyzator musi skuteczniej kontrolować jego ruch, aby opona nie traciła kontaktu z asfaltem. To realne wyzwanie, którego nie można skasować marketingowym hasłem.
Protean powołuje się jednak na niezależne badania przeprowadzone z Lotus Engineering, według których odpowiednio zestrojone zawieszenie może ograniczyć wpływ dodatkowej masy na komfort, bezpieczeństwo i prowadzenie. Nie oznacza to, że każde auto z silnikami w kołach będzie jeździło dobrze. Pokazuje jedynie, że sama masa nieresorowana nie przekreśla tej koncepcji.
Czy silnik w kole wytrzyma dziury, wodę i sól?
Protean projektuje moduły tak, aby przetrwały pełny cykl życia samochodu, w tym wpadnięcie w głęboką dziurę, najechanie na krawężnik, intensywne drgania, kontakt z wodą oraz zanieczyszczenia.
Firma deklaruje testy odpowiadające eksploatacji na dystansie około 300 tys. km. Obejmują one obciążenia udarowe, wibracje, kontakt z wodą i pyłem oraz gwałtowne uderzenia, które mogą wystąpić podczas wjechania w ubytek nawierzchni.
Zintegrowany falownik i pozostałe podzespoły elektryczne pracują bardzo blisko hamulca i opony, dlatego muszą radzić sobie z wysoką temperaturą. Protean stosuje własny układ chłodzenia oraz szczelną obudowę chroniącą moduł przed wodą i zabrudzeniami.
Polska perspektywa
Głęboka dziura nie musi od razu zniszczyć silnika w kole, ale ewentualna naprawa może być znacznie droższa niż wymiana klasycznej piasty lub obręczy. W jednym miejscu znajdują się silnik, elektronika, łożysko i elementy hamulca. Dopiero warunki gwarancji, ceny kompletnych modułów oraz procedury napraw pokażą, jak ta konstrukcja sprawdzi się po kilku zimach na drogach posypywanych solą.
Gdzie umieszczono hamulce?
Układ hamulcowy został zintegrowany z modułem napędowym, ponieważ wnętrze 20-calowego koła musi pomieścić zarówno silnik, jak i klasyczny hamulec cierny.
Protean współpracował z firmą Alcon nad hamulcem zintegrowanym z modułem silnika. Tarcza, zacisk, falownik, wirnik i stojan tworzą ciasno upakowany zespół. Oba silniki odpowiadają również za hamowanie rekuperacyjne.
Taka integracja upraszcza klasyczny układ napędowy, ale komplikuje sam moduł koła. Podczas serwisowania nie wystarczy spojrzeć na niego jak na zwykłą piastę z tarczą hamulcową.
Jak szybko ładuje się Renault 5 Turbo 3E?
Instalacja 800 V pozwala ładować akumulator z mocą do 350 kW i uzupełnić energię od 15 do 80 proc. w około 15 minut.
Akumulator ma 70 kWh pojemności użytkowej, a szacowany zasięg przekracza 400 km według WLTP. To dobry wynik jak na auto o szerokim nadwoziu, dużych kołach i osiągach supersamochodu, choć nie zasięg będzie jego głównym zadaniem.
Renault zakłada możliwość wykonania kilku szybkich okrążeń toru, a następnie krótkiego postoju przy ładowarce dużej mocy. W praktyce wykorzystanie pełnych 350 kW będzie wymagało odpowiedniej stacji, właściwej temperatury baterii i niskiego poziomu jej naładowania.
Akumulator i ładowanie
Więcej informacji o instalacjach wysokonapięciowych, rzeczywistych czasach ładowania oraz różnicach między mocą szczytową a średnią znajdziesz w naszym dziale poświęconym samochodom elektrycznym.
Jak wygląda wnętrze Renault 5 Turbo 3E?
Wnętrze łączy cyfrowe rozwiązania seryjnego Renault 5 z wyposażeniem przygotowanym pod szybką jazdę i kontrolowany poślizg.
Kierowca ma przed sobą cyfrowy zestaw wskaźników oraz centralny ekran multimedialny. Najbardziej nietypowym elementem pozostaje wysoki, pionowy hamulec ręczny umieszczony pomiędzy fotelami. Pozwala on inicjować poślizg podobnie jak hydrauliczna dźwignia w samochodzie rajdowym.
Kabina nie próbuje udawać luksusowego gran turismo. Fotele kubełkowe, pasy wielopunktowe, klatka bezpieczeństwa i ograniczona przestrzeń bagażowa jasno pokazują, że priorytetem była jazda sportowa.
Ile kosztuje Renault 5 Turbo 3E?
Cena wyjściowa Renault 5 Turbo 3E wynosi 160 tys. euro brutto przed opcjami i personalizacją, co odpowiada około 685 700 zł według średniego kursu NBP z 3 lipca 2026 roku.
To nie jest jeszcze polski cennik. Ostateczna kwota zależy od rynku, wybranego malowania, wyposażenia oraz zakresu indywidualnych zmian przygotowanych z projektantami Renault.
Rezerwacje rozpoczęły się w kwietniu 2025 roku. Personalizacja ruszyła wiosną 2026 roku, a konfiguracja i składanie zamówień mają rozpocząć się w pierwszej połowie 2027 roku. Pierwsze samochody trafią do klientów w ciągu 2027 roku, pod warunkiem zakończenia homologacji.
Cena i harmonogram
Czy silniki w kołach trafią do zwykłych elektryków?
Renault 5 Turbo 3E nie oznacza jeszcze, że silniki w kołach za chwilę zastąpią klasyczne e-osie w popularnych samochodach elektrycznych.
W aucie produkowanym w liczbie 1980 sztuk łatwiej zaakceptować wysoki koszt, skomplikowany serwis i nietypowe rozwiązania. Samochód ma być technologicznie wyjątkowy. Nie musi wygrywać ceną ani prostotą produkcji.
Masowy model stawia inne wymagania. Moduł musi być tani, łatwy do wymiany, trwały, lekki i dostępny w dużej liczbie. Producent musi również zapewnić serwisom odpowiednie narzędzia i procedury napraw.
Technologia ma jednak kilka realnych zalet: uwalnia miejsce pomiędzy kołami, pozwala sterować każdym kołem oddzielnie i ogranicza liczbę mechanicznych elementów przenoszących napęd. Może więc znaleźć zastosowanie nie tylko w autach sportowych, ale również w pojazdach użytkowych, samochodach miejskich albo konstrukcjach wymagających wyjątkowo elastycznego wnętrza.
Werdykt 4rings.pl
Renault 5 Turbo 3E jest czymś więcej niż drogim elektrycznym hołdem dla klasycznego Turbo. To pierwszy europejski samochód osobowy, w którym duży producent bierze odpowiedzialność za wdrożenie silników w kołach do limitowanej produkcji.
Nie oznacza to jeszcze końca klasycznych e-osi. Największym testem nie będzie przyspieszenie do 100 km/h, lecz trwałość modułów, zachowanie auta na nierównościach, koszty napraw i łatwość serwisowania. Jeśli Protean i Renault obronią tę konstrukcję w realnej eksploatacji, silniki w kołach przestaną być techniczną ciekawostką. Wtedy mogą rzeczywiście zmienić sposób projektowania kolejnych elektryków.
Najczęściej zadawane pytania o Renault 5 Turbo 3E
Czy Renault 5 Turbo 3E jest samochodem seryjnym?
Tak. Renault planuje produkcję 1980 numerowanych egzemplarzy. Jest to seria limitowana, a pierwsze dostawy mają rozpocząć się w 2027 roku po zakończeniu homologacji.
Czy to pierwszy samochód z silnikami w kołach?
Nie jest to pierwszy taki samochód na świecie. Protean uczestniczył wcześniej między innymi w homologacji chińskiego modelu Dongfeng Fengshen E70. Renault 5 Turbo 3E ma być natomiast pierwszym europejskim samochodem osobowym wprowadzonym do produkcji z silnikami w kołach.
Czy Renault 5 Turbo 3E ma 4800 Nm?
Taką łączną wartość Renault podaje bezpośrednio na kołach. Nie jest to moment na wale silnika, dlatego nie należy porównywać go wprost z wartościami podawanymi dla klasycznych napędów.
Czy silnik w kole można uszkodzić na dziurze?
Silny udar zawsze może uszkodzić koło lub zawieszenie, ale Protean projektuje swoje moduły z myślą o uderzeniach w dziury i krawężniki. Firma deklaruje testy trwałości odpowiadające około 300 tys. km eksploatacji. Rzeczywiste koszty napraw Renault 5 Turbo 3E nie są jeszcze znane.
Ile kosztuje Renault 5 Turbo 3E?
Cena wyjściowa wynosi 160 tys. euro brutto bez opcji i personalizacji, czyli około 685 700 zł według średniego kursu NBP z 3 lipca 2026 roku. Nie jest to oficjalna polska cena katalogowa.
Jaki zasięg ma Renault 5 Turbo 3E?
Renault szacuje zasięg na ponad 400 km według WLTP. Samochód korzysta z akumulatora o pojemności użytkowej 70 kWh.
