Nowy Dodge Charger już do zamówienia w Europie. EV i benzyna w jednej gamie

Dodge otworzył w Europie zamówienia na nową generację Chargera. To ważny moment, bo amerykański muscle car wraca nie jako jeden model z jednym napędem, ale jako cała gama: elektryczny Charger Daytona oraz spalinowy Charger SIXPACK z 3.0-litrowym silnikiem Hurricane twin-turbo. Cena startuje od 66 000 euro, czyli około 280 600 zł według aktualnego kursu, ale z polskiej perspektywy najważniejsze będą finalna oferta importera, podatki, dostępność, serwis i wybór między EV a benzyną.

Dodge Charger nowej generacji oficjalnie wchodzi do europejskiej sprzedaży. Według komunikatu Stellantis Media, klienci mogą już składać zamówienia na elektrycznego Chargera Daytona oraz spalinowego Chargera SIXPACK. To nie jest zwykły powrót amerykańskiego coupe do Europy. Dodge próbuje zrobić coś trudniejszego: przenieść ideę muscle cara w czasy, w których część klientów chce EV, część nadal chce benzyny, a reszta po prostu nie chce, żeby auto straciło charakter.

Nowy Charger jest ważny, bo Dodge nie wybrał jednej strony sporu EV kontra benzyna

Najciekawsze w nowym Chargerze jest to, że Dodge nie zamyka tematu w jednym napędzie. Z jednej strony mamy Chargera Daytonę, czyli elektryczną interpretację muscle cara z napędem na cztery koła, baterią 100,5 kWh i bardzo mocnymi osiągami. Z drugiej strony jest Charger SIXPACK, czyli spalinowa wersja z 3.0-litrowym rzędowym silnikiem sześciocylindrowym Hurricane twin-turbo. Technicznie to dwie różne odpowiedzi na to samo pytanie: jak dziś ma wyglądać amerykański samochód o dużej mocy?

Podstawą obu wersji jest platforma STLA Large, zaprojektowana jako konstrukcja multi-energy. To ważne, bo ta sama architektura może obsłużyć zarówno napęd elektryczny, jak i spalinowy. Dla Dodge’a oznacza to większą elastyczność, a dla klientów — wybór bez konieczności rezygnowania z nadwozia, stylu i charakteru modelu. W praktyce Charger ma być dostępny jako dwudrzwiowe coupe i czterodrzwiowy sedan, a wersje R/T oraz Scat Pack pojawią się zarówno przy elektrycznym Daytonie, jak i spalinowym SIXPACK-u.

Charger Daytona jest elektryczny, ale Dodge robi wszystko, żeby nie brzmiał jak zwykłe EV

Dodge Charger Daytona to najbardziej ryzykowna, ale też najbardziej medialna część tej premiery. Wersja Scat Pack ma 500 kW, czyli około 680 KM, a sprint od 0 do 100 km/h można szacować na około 3,4–3,5 sekundy. Daytona R/T ma 400 kW, czyli około 544 KM, i powinna osiągać 100 km/h w około 4,3–4,4 sekundy. Producent źródłowo podaje 670 hp i 0–60 mph w 3,3 sekundy dla Scat Packa oraz 536 hp i 0–60 mph w 4,2 sekundy dla R/T. Mocniejsza Daytona przejeżdża ćwierć mili w 11,5 sekundy.

Na papierze to bardzo mocne liczby, ale dla Chargera równie ważne jest pytanie o emocje. Dodge wie, że typowy klient muscle cara nie szuka wyłącznie ciszy i liniowego przyspieszenia. Dlatego Daytona dostaje rozwiązania takie jak PowerShot, czyli chwilowy zastrzyk dodatkowych około 41 KM, źródłowo 40 hp, aktywowany przyciskiem na kierownicy, a także Fratzonic Chambered Exhaust, mający budować charakterystyczne brzmienie w segmencie EV. Można się z tego śmiać, ale problem jest realny: elektryczny muscle car musi jakoś odróżnić się od kolejnego bardzo szybkiego SUV-a lub sedana na prąd.

Ładowanie też wygląda sensownie, choć nie jest to architektura 800 V. Dodge deklaruje ładowanie od 20 do 80 proc. w około 27 minut przy szybkiej ładowarce DC, o ile kierowca korzysta z odpowiednio mocnej stacji. Producent podaje też, że 10 minut ładowania DC może dodać do 110 km zasięgu, a akumulator wysokonapięciowy ma być objęty gwarancją na 8 lat lub 160 000 km. Więcej tekstów o takich rozwiązaniach znajdziesz w dziale Napędy, bo Charger Daytona dobrze pokazuje, jak producenci próbują łączyć osiągi, baterie i emocje w autach elektrycznych.

Charger SIXPACK ma sens dla tych, którzy chcą muscle cara bez przechodzenia na EV

Spalinowa wersja SIXPACK jest równie ważna jak elektryczny Daytona, bo to ona może przekonać kierowców, którzy nie chcą muscle cara bez silnika spalinowego. Pod maską pracuje 3.0-litrowy rzędowy silnik sześciocylindrowy Hurricane twin-turbo. W wersji R/T generuje około 426 KM, a sprint od 0 do 100 km/h można szacować na około 4,7–4,8 sekundy. W odmianie Scat Pack z wariantem H.O. moc rośnie do około 558 KM, a przyspieszenie do 100 km/h powinno mieścić się w okolicach 4,0–4,1 sekundy. Producent źródłowo podaje 420 hp i 0–60 mph w 4,6 sekundy dla R/T oraz 550 hp i 0–60 mph w 3,9 sekundy dla Scat Packa.

To nie jest powrót klasycznego V8, ale też nie jest miękka hybryda udająca sportowe auto. Dodge stawia na nowoczesny, mocny silnik sześciocylindrowy, napęd AWD i tryb on-demand RWD, który pozwala wysłać 100 proc. momentu na tylną oś. Z punktu widzenia europejskiego kierowcy to może być najciekawszy kompromis: osiągi są bardzo mocne, a jednocześnie auto zachowuje spalinowy charakter, którego część klientów wciąż oczekuje od Chargera.

Cena od 66 000 euro brzmi rozsądnie jak na moc, ale w Polsce to dopiero początek kalkulacji

Stellantis podaje cenę startową od 66 000 euro. Przy kursie 1 EUR = 4,2518 PLN daje to około 280 600 zł. Trzeba jednak jasno zaznaczyć: to przybliżone przeliczenie walutowe, a nie polski cennik. Finalny koszt dla klienta w Polsce może zależeć od wersji, podatków, opłat, transportu, wyposażenia, kursu walut i marży sieci sprzedaży.

Właśnie dlatego Charger w Europie będzie autem niszowym. Nie dlatego, że 280–300 tys. zł za tak mocny samochód wygląda absurdalnie — bo nie wygląda. Problemem jest raczej cały kontekst: serwis, części, wartość rezydualna, ubezpieczenie, dostępność aut testowych i to, czy klient będzie kupował auto przez stabilną, przewidywalną sieć. Dodge podaje, że europejscy klienci mogą zamawiać nowego Chargera przez oficjalnego importera KWA oraz jego sieć dealerską, a szczegóły można sprawdzić także na oficjalnej stronie Dodge Europe.

Europejska wersja ma być bogato wyposażona, bo Charger musi uzasadnić niszową cenę i nietypowy charakter

W Europie Dodge przygotował konfiguracje Plus dla wersji Scat Pack i R/T. Na liście wyposażenia są m.in. 20-calowe koła, elektrycznie regulowane przednie fotele, podświetlane klamki, 64-kolorowe oświetlenie kabiny, reflektory LED, ładowarka indukcyjna, 16-calowy cyfrowy zestaw wskaźników, kamera 360 stopni z widokiem krawężnika przy oponie oraz Head-Up Display. To ważne, bo Charger nie będzie w Europie tanim autem dla każdego. Musi sprzedawać nie tylko moc, ale też wyposażenie i efekt „halo”.

Dodge dorzuca też pakiety i dodatki, które są bardziej emocjonalne niż praktyczne: Blacktop Package, stały panoramiczny dach, 18-głośnikowy system Alpine Pro, sportowe fotele High-back oraz czerwone fotele Demonic Red. W tle jest także pakiet systemów wspomagających kierowcę: wspomaganie jazdy poziomu 2, wykrywanie martwego pola, rozpoznawanie znaków drogowych, wykrywanie senności kierowcy oraz automatyczne hamowanie awaryjne.

Dodge Charger ma sens w Europie jako auto dla świadomego klienta, nie jako masowy sportowy sedan

W polskim kontekście nowy Charger będzie przede wszystkim samochodem dla kogoś, kto chce się wyróżnić i akceptuje wszystkie konsekwencje takiego wyboru. Elektryczny Daytona będzie ciekawy dla kierowców, którzy chcą bardzo mocnego EV z amerykańskim charakterem. Spalinowy SIXPACK może być bardziej naturalnym wyborem dla tych, którzy nie są gotowi na elektrycznego muscle cara, ale chcą nowoczesnego, bardzo szybkiego Dodge’a bez klasycznego V8.

Nie jest to auto, które będzie rywalizować o masowego klienta z europejskimi SUV-ami premium. To raczej produkt dla ludzi, którzy dokładnie wiedzą, czego szukają. Jeśli interesują cię podobne premiery i niszowe modele wchodzące na europejski rynek, więcej takich tematów znajdziesz w dziale Aktualności. Charger będzie ciekawym testem, czy europejski klient zaakceptuje muscle cara nowej generacji bez jednego obowiązującego przepisu na napęd.

Najczęstsze pytania